联合航空公布了新加入机队的计划，部分飞机最早将在2026年4月起飞。而这些时尚的新座椅清楚地表明了一点：航空公司正大力押注高端乘客，经济舱正逐渐成为次要考虑。

该航空公司新款波音787-9梦幻客机将于2026年4月22日投入运营，将配备64个Polaris（商务舱）座位和35个Premium Plus座位，而标准经济舱仅有123个座位。相比早期版本约188个经济舱座位有所减少，意味着近一半的客舱专用于高薪乘客。

显然，经济舱在物理和航空重要性上都在缩小，更多空间被分配给了较少且收入更高的乘客。这延续了过去十年中显而易见的趋势：航空旅行中的不平等日益加剧，航空公司投入更多时间和资源吸引更少的富裕客户。

与此相关的是“精心计算的痛苦”这一概念，最早在《纽约客》一篇题为《航空公司想让你受苦》的文章中被应用到飞行上。本质上，经济舱越差，普通乘客越可能为升级支付更多费用。作者吴廷写道：“基本服务，没有费用，必须被严重贬低，才能让人们愿意付钱逃离它。”“痛苦就从这里开始。”

全新Polaris套房，配备可升降座椅间隔板。

如今，十年过去了，航空公司显然仍在竭尽全力推动乘客选择升级。在20世纪70年代和80年代，长途经济舱座椅通常提供约34到36英寸的间距，每排座位数更少，布局更宽敞，直到航空公司开始增加座位密度以增加容量（和利润）。到2000年代初，典型的长途经济型螺距降至约31到32英寸。到了2026年，一些航空公司的座距已小至28英寸，如Frontier、Spirit和Wizz Air。联合航空的新飞机座椅宽度仅为每座16至17.3英寸，较1980年代的19英寸和2010年代的18.5-18英寸有所下降。所以如果你的臀部比这个宽，就要准备好整个飞行过程中都被旁边陌生人压得很紧。如今经济舱座椅更为密集，通常是九排排。航空公司更喜欢这种方式，因为它最大化了载客量（同时也减少了座位宽度）。

总体效果是在过去30年里，经济舱每名乘客的个人空间持续减少，尽管总体乘客量有所增加。

许多变化可以用行业放松管制来解释。直到1970年代末，美国航空业仍受到联邦政府的严格监管，民用航空委员会等机构作为公共服务的一部分，控制票价和航线。1978年的《航空放松管制法》开始逐步取消政府控制，允许航空公司开始做出更多以盈利为导向的商业决策。与此同时，整合减少了美国的竞争，如今四家航空公司（美国航空、达美航空、联合航空和西南航空）控制了约80%的美国国内市场。

高级舱房越来越好

 

从利润优先的角度来看，这是合乎逻辑的。高级座位每平方英尺带来更多收入，使航空公司在处理更少人数的同时赚取更多利润。根据联合航空的公告，“Polaris Studio”乘客新增了可平躺通道的座椅、隐私门、行李间、全尺寸产品的便利包、含葡萄酒和鱼子酱的餐食，以及为客人提供套房内座位。Polaris演播室座位将比标准Polaris大25%。该航空公司的高级经济舱Premium Plus也将获得升级，座位更宽，腿部空间更大，餐饮服务也相较标准经济舱有所提升。

联合航空称经济舱乘客还将获得重大升级，包括“更柔软的毯子”（仅部分航线提供）和机尾的即带小吃吧。这些经济舱座椅每位乘客约有3.5到4英尺的个人空间。联合航空并未公布其Polaris Studio套房的尺寸。但考虑到平躺床、额外的客人座位和桌子空间，保守估计每位极星工作室的乘客个人空间至少是基础经济舱乘客的10到15倍。一位网友形容联合航空的新飞机“对高端客户的关注度令人担忧”。

不适是否正在成为经济舱飞行的一种特点？

这指向的方向引出了一个更直接的问题：经济会有多糟糕才会失去作为真正的产品功能？航空公司并没有取消经济舱，联合航空声称他们“正在为所有客户进行投资”。但通过提高对最优质产品的标准，反而加剧了最低层和最高层次产品之间的服务不平等。

很容易说这些变化是回应消费者需求的。数据显示，客户对高级座椅的需求增长速度快于经济舱的需求。但数据无法解释原因。随着经济舱座位变得越来越拥挤，垫子变薄，限制清单也越来越多，对高档座位需求的增长，可能并非偏好更高服务，而是希望避免如今的经济舱。经济产品越差，愿意为避免它而付出代价的人比例就越高。

这就引出了2026年在美国的飞行情况。经济舱没有消失，但正在逐渐消磨，一些小的升级更多是为了分散乘客注意力（免费Wi-Fi、座椅靠背电视屏幕的回归），而非真正提升乘客的身体舒适度。经济舱座位将保持紧凑，个人空间被视为升级。在这种背景下，不适感并非偶然——它是一种商业策略，旨在推动更多人购买更昂贵的机票。